Новые технологии, прогресс, инновации - все это движется с такой скоростью, что иногда становится дурно. Еще каких-то двадцать лет назад внедорожники представляли из себя жесткие квадратные грузовички, а теперь они не только красавцы с аэродинамичными кузовами, но еще и ездить могут почти без помощи человека.

Новый Toyota Land Cruiser Prado нашпигован различными технологичными примочками, что называется, по крышу. Помимо привычных многим климат-контроля, датчиков дождя и света, автомобиль оснащен задней пневмоподвеской и системой Crawl Control. И если пневматика в заднем мосту уже стала привычной опцией для люксовых внедорожников, то система помощи при езде по бездорожью появилась совсем недавно.

Как только ни пытаются выделиться инженеры, чтобы именно их система казалась лучшей на бездорожье. И неважно, что 99% времени автомобиль проведет на асфальте – главное, что он может ехать там, куда многие просто не сунутся. Итак, что же такое Crawl Control? Это симбиоз двигателя, трансмиссии и тормозов, который может поддерживать заранее выбранную скорость (1 км/ч, 3 км/ч или 5 км/ч) вне зависимости от дорожных условий.

Конечно, мы не смогли обойти стороной эту систему и уделили ей особое внимание. Увы, но рассказывать особо нечего: ни крутой подъем, ни спуск и уж тем более колея или грязь под колесами не способны остановить автомобиль. Не стоит забывать, что половина проходимости – это резина. Поэтому Prado не способен лезть по непролазной грязи или рыхлому снегу на штатных колесах: электроника частично блокирует колеса, позволяя пробуксовывать именно тем, которые имеют  хоть какое-то сцепление с дорогой.

В условиях аномально снежной зимы мы имели возможность погонять Прадо по снегу разной глубины. Для подстраховки отыскали собрата по крови и в назначенное время «лифтованнный» (с увеличенным дорожным просветом) Toyota FJ Cruiser прибыл на встречу. Дно Шуваловского карьера замерзло, лед был завален снегом почти по пороги и огромное белое поле бросало вызов нашим внедорожникам.

Полный привод нового Prado выполнен по схеме Full Time, то есть постоянный полный привод. Принудительная блокировка центрального дифференциала присутствует во всех комплектациях, а вот блокировка заднего моста и Crawl Control есть лишь в версиях «Престиж Плюс» и «Люкс».  Испытания вне дорог мы начали с самого простого – интерфейса управления всеми внедорожными «радостями».

Блокировки включаются аккуратными кнопками внизу центральной консоли, управление системой Crawl Control расположено рядом, ближе к водителю. Алгоритм включения «на лету» понять не получилось: то задняя блокировка не включается, то выбранный режим езды (наподобие Terrain Response от Land Rover) не позволяет отключить антипробуксовочную систему. Выбор режимов электроники происходит с помощью кнопок на руле, а все меню выводятся на небольшой дисплей между спидометром и тахометром – не очень удобно и местами не понятно. Рядовому пользователю придется почитать руководство по эксплуатации, а то и вовсе отказаться от таких изысков, как управление полным приводом.

Стоит отметить, что включать блокировки нужно не тогда, когда уже автомобиль двигается на грани фола, а заблаговременно. После нажатия кнопки следуют просьбы проехать несколько метров, либо просто мигание лампочек – четкого понимания моментов и условий включения у нас не было. Надо отдать должное Land Cruiser’у – забуксовал в снегу он последним. Первым стал FJ Cruiser, владелец которого переоценил возможности своей резины. Следом застряли два Suzuki Jimny, водители которых решили доказать большим братьям по колесной формуле, что чем тяжелее внедорожник, тем он бесполезнее. Увы, но этот номер не прошел и в одном месте скучковались три беспомощно буксующих джипа (да простят меня поклонники американских Jeep’ов).

Буксирная проушина спереди у Prado находится за резиновым щитком, поэтому натянутый трос немного отгибает его. Но маленькая резинка не помеха для помощи вне дорог и через несколько минут все внедорожники были вызволены из снежного плена. Сел ли Прадо? Да, причем сделали мы это вполне намеренно – въехав на нетронутый шинами снег, мы резко затормозили. Липучка (нешипованная зимняя резина)  не предназначена для снега, поэтому выезжал Prado с помощью братца FJ.

Сочный, но ненавязчивый рокот дизельного двигателя (3,0 литра, 173 л.с.) обеспечивает вполне ощутимое ускорение: до первой сотни автомобиль весом 2,3 тонны разгоняется за 11,7 секунд (которые благодаря высокой посадке и сытому урчанию дизеля кажутся завышенными). Бензиновый V6 (4,0 литра, 282 л.с.) быстрее ровно на 2,5 секунды. Зато расход топлива различается на 2-5 литров, в зависимости от дорожных условий, а при активной езде и того больше.

Только вот активно ездить по нашим разбитым дорогам совсем неприятно. От такой массы и пневмоподвески ждешь непоколебимости морского судна, а на самом деле получаешь четкую диаграмму неровностей и ям, передающуюся на пятые точки всех пассажиров. Хорошо хоть кресла мягкие и удобные – в таких можно проехать и тысячу километров без намека на усталость. Шумоизоляция, как и подобает авто такого класса, на высоте.

Салон Prado рассчитан на 7 пассажиров, причем все три ряда сидений оснащены дефлекторами воздуховодов, ручками на потолке и стойках (кроме третьего ряда). Задние пассажиры могут сами выбирать температуру и направление обдува. Превратить последний ряд в полноценный багажный отсек можно с помощью кнопок, которые управляют электрическим сервоприводом. Открывающаяся вбок дверь багажника может похвастать специальными отсеками для инструмента и мелочевки.

Оптитронная панель приборов, ставшая уже традиционнной для автомобилей этой марки, вполне удобна, цифры читаются быстро и без проблем. А вот общая стилистика интерьера – на любителя. Здесь царят грани и плоскости – даже руль и тот кажется излишне квадратным, благодаря двум вертикалным спицам. Не отстает и экстерьер – динамичный облик словно накачали мускулами, причем так, что фары и задние фонари готовы выпрыгнуть из кузова.

Центральная консоль отдаленно напоминает Range Rover, с его проходящей сквозь пластик деревянной консолью в стиле дорогих яхт. Только у Prado все это выглядит попроще, хотя и более органично. Под воздуховодами расположился сенсорный дисплей, на который выводится вся мультимедийная информация и навигация. Между передними сидениями спрятался холодильник, который заменил собой привычный подлокотник.

Особо хочется отметить обилие видеокамер на автомобиле. Помимо привычной камеры заднего вида, Prado может похвастаться еще несколькими: одна расположена под передним значком Toyota и показывает все, что расположено по ходу автомобиля; еще пара находится в зеркалах заднего вида и предназначены они для мониторинга происходящего по бокам автомобиля – смотреть можно вперед и назад. На экран можно вывести либо переднюю, либо боковые камеры в разных направлениях, а также их комбинации, однако сделать это можно только кнопкой на руле, смотря на экранчик приборной панели.

Цены на новинку начинаются с 1,7 млн. рублей за дизельный внедорожник в комплектации Комфорт, а бензиновый люкс стоит уже 2,6 млн. рублей.

Подводя итоги хочется отметить, что при всех сохраненных достоинствах предшественника новый Prado не утратил способности съезжать с дорог общего пользования, а также расширил свой внедорожный потенциал, что не так часто встречается в современном мире – видимо японцы не готовы ломать привычные ассоциации покупателей с именем Land Cruiser.